CINTURÓN DE SEGURIDAD: EXCEPCIÓN

Autorizan la venta de autos con un cinturón de seguridad diferente al que exige la ley

Se hizo una excepción para 1.000 unidades del Volkswagen Up!

Desde el 1° de enero de este año, los cinturones de seguridad de tres puntos son obligatorios como elemento de seguridad en todas las plazas de un auto 0 km.Esta disposición incluso se aplica a la plaza central de la segunda fila de asientos, en donde muchos vehículos ofrecían un cinturón de dos puntos.

Sin embargo, se acaba de autorizar la venta de autos 0 km que vienen equipados con tan solo una correa abdominal en el puesto central del asiento trasero.

Por medio de la resolución 104/2020, publicada en el Boletín Oficial (BO), el Ministerio de Desarrollo Productivo, a través de la Secretaría de Industria, se autorizó la Importación y comercialización de 1.000 unidades del Volkswagen Up!.

Consultado por Clarín, desde Volkswagen Argentina manifestaron que "la normativa emitida por la Secretaria de Industria contempla unidades de fin de serie ya arribadas al país, comprometidas oportunamente con clientes. Una vez atendida esta demanda, la empresa continuará comercializando el modelo Up! pero en versión 4 pasajeros".

Según se menciona en la publicación, la filial local de la marca alemana "solicitó una excepción a dicha obligación para un lote de MIL (1.000) vehículos, amparándose en el inciso c) del Anexo B al Decreto Nº 779/95 y sus modificatorios, por tratarse de un conjunto de vehículos cuya fabricación cesará durante el año 2020".

En el BO se argumenta que "la imposibilidad manifestada por la empresa de modificar la línea de producción para la escasa cantidad de vehículos involucrados" y que "la situación ameritaría el tratamiento solicitado para mil unidades de vehículos modelo 2020".

El Volkswagen Up se fabrica en Brasil y para adaptarse al cambio en la reglamentación, que corre en paralelo al mismo tiempo que en la Argentina, se decidió directamente homologar el vehículo con capacidad para 4 pasajeros.

De este modo, no es necesario hacer grandes modificaciones en la línea de producción para fabricarlo. De hecho, el modelo original vendido en Europa se ofrecía con 4 plazas y se hizo la adaptación para venderlo con 5 en nuestra región.

El BO detalla que "el Anexo B al Decreto Nº 779/95 y sus modificatorios, establece las especificaciones técnicas y procesos de ensayo que deben cumplir los vehículos para obtener la licencia de configuración de modelo y poder ser comercializados".

Pero en el párrafo siguiente, precisó que "conforme al inciso c) del Anexo B al Decreto Nº 779/95 y sus modificatorios, la Secretaría de Industria... podrá establecer excepciones en aquellos casos en que se considere imprescindible contemplarlas por tratarse de automotores involucrados en fines de serie, series limitadas, situaciones imprevistas o de vehículos que por su concepción y/o diseño imposibilitan su aplicación".

Desde Volkswagen recordaron  que "Up! fue calificado con 5 estrellas LatinNCAP (N. de la R.: entidad que evalúa la protección de los autos que se venden en la región) al momento de su lanzamiento, al igual que T-Cross, Polo y Virtus, entre otros modelos, demostrando el foco permanente de la marca en la seguridad de sus ocupantes y peatones".

Un tratamiento distinto al del Up! recibieron otros modelos de Volkswagen, como el Gol Trend y el Voyage para poder seguir siendo comercializados en nuestro mercado.

Estos vehículos sí tuvieron las adaptaciones necesarias para reemplazar la correa abdominal que ofrecía en la plaza central trasera por un cinturón de seguridad de tres puntos, como lo indica la ley a partir de este año.

FUENTE: CLARIN.COM

DIA INTERNACIONAL DE LA MUJER: VOS Y TU BEBÉ MÁS SEGUROS EN EL AUTO

Los principales consejos para que los niños viajen seguros en el automóvil son:

-           Los niños siempre atrás y en su SRI

-           Orientado de la forma que corresponde según el tipo de butaca

-           Hasta los 12 años o cumplir con 1,50 metros de estatura no deben ir adelante

-           Usar ropa cómoda para que queden bien sujetados 

1.  Confirma que el bebé se siente bien en la sillita. Nunca lo abrigues demasiado dentro del auto ya que no permite que los cinturones se ajusten correctamente. ¡Evitá la campera dentro del auto!.
2.     Comenzá con viajes cortos y hacelos en los horarios que el bebé está de mejor humor.
3.     Llevá la sillita a la casa y deja que el bebé se siente y juegue con ella.
4.     Colgá un espejo. De esta manera el bebé puede verte (y vos podés verlo a él) mientras manejás. Hay algunos espejos ya diseñados para tal uso. Cuando estás en el auto, el bebé puede pensar que no estás cerca de él y sólo viendo tu cara puede sentirse mejor.
5.     Dejá una caja con juguetes en el auto que usará sólo allí. Si son suficientemente interesantes, puede que mantenga su atención y lo entretengan.
6.     Experimentá con diferentes tipos de música. Armá un playlist especial para los viajes en auto. Hay determinados temas que serenan al bebé, esos son ideales para cuando estás en un embotellamiento o para el horario llamado “de las brujas”, al atardecer. Sumá también las canciones que se empiezan a convertir en sus favoritas. Y probá cantar, a algunos bebés les encanta escucharnos.
7.     Protegelo del sol. Podés polarizar los vidrios o instalar una cortina para tapar el sol, hay algunas con motivos divertidos que además entretienen al bebé. A veces también un poco de aire fresco, les hace muy bien (solo bajá un poquito la ventana por seguridad).
8.     Colgá o enganchá juguetes para que los vea. Tené en cuenta que todos los juguetes deben ser livianos y estar bien sujetados. Que estén ubicados justo al alcance de su mano, así el bebé podrá tocarlos y balancearlos desde su asiento.

Pablo Wright. "Transgredimos porque es lo que nos transmitieron"

          El antropólogo que estudió cómo conducen los argentinos señala que en seguridad vial "nada cambiará si no se tiene en cuenta el factor humano"

Podría llamarse "cultura de la calle" o más científicamente "antropología vial" el contexto en el que además de los cuerpos metálicos que son los vehículos, están quienes los conducen. "Se pueden tener mejores rutas, mejores normativas y más controles, pero si además de todo eso no se tiene en cuenta el factor humano nada cambiará" en beneficio de la seguridad vial. El investigador argentino Pablo Wright tuvo la oportunidad de encontrarse en el extranjero con un campo vial absolutamente distinto al local, donde "todo está muy señalizado y la gente tiene incorporado seguir las instrucciones. Nosotros manejamos burlando un sistema opresor con el cual sentimos que no tenemos nada que ver. Somos transgresores, porque es lo que nos han ido transmitiendo". Es nuestra cultura.

¿Somos peores o distintos?

Distintos. Ni mejores ni peores. Cuando a principios de los 90 viajé a Estados Unidos con una beca del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) para hacer un doctorado (se dedica al estudio de las comunidades aborígenes de nuestro país) estuve tres años seguidos en Philadelphia. Al principio yo manejaba a lo argentino, como estacionar adonde uno ve que lo hace otro y así me llegaron multas por correo, porque allá es algo impersonal. Acá en la bocacalle pasan flujos donde siempre puede el más grande. Allá pasan de a uno por cada mano y no hay que negociar; es así. En otros lugares, del mundo sajón, sobre todo, a nadie se le ocurriría llevar carga de más en el camión.

¿De sus observaciones surgió el estudio que sigue profundizando?

-Sí, digamos que esto comenzó por casualidad; en 2000 presenté un primer trabajo y en 2004 formamos el equipo académico Culturalia en la Universidad de Buenos Aires, con la participación de sociólogos, antropólogos, educadores y, según la investigación, convocamos a más profesionales. El trabajo principalmente es el de hacer observaciones en la calle, ver el comportamiento según las diferentes edades y géneros; si en las bocacalles se cumple el derecho de paso; si llevan puesto el cinturón; si llevan chicos sueltos o sujetos, adelante o atrás; si dejan pasar o no al peatón; y después ver lo que llamamos transgresiones a las normas, como pasar por donde no corresponde; no usar casco; o ir a una velocidad mayor a la permitida, que es lo más grave de todo. En 2011 y 2012 hicimos un trabajo aplicado para la Defensoría del Pueblo de la provincia de Buenos Aires y algunas acciones para la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

¿Nos justifica el hecho de que nuestras conductas viales respondan a nuestra idiosincrasia?

-Sabemos que lo vial es un hecho colectivo dentro de contextos socio-históricos definidos que hacen a nuestra cultura. Ahora, si los accidentes viales son una de las principales causas de muerte en la Argentina, tenemos un problema. Además de las pérdidas económicas que acarrea. Entonces, hay que empezar a hablar de esto. Primero hay que sacarlo de la coyuntura, con un lenguaje más científico, más académico, para que nadie se sienta amenazado. El chófer del camión y el propietario tienen que evaluar costo-beneficio, porque a veces es mejor invertir en educación (y después bajará la tasa de siniestralidad); pero no por una cuestión moral, sino por la responsabilidad de mis acciones y la repercusión que tienen en los demás.

¿Impactaron las últimas campañas preventivas realizadas, especialmente durante el verano en la costa atlántica?

-Falta que sean iguales en todos lados. Mendoza no puede hacer una campaña voluntariosa; hay que tener voluntad, pero también una planificación sobre qué queremos transformar y dónde actuamos para eso. Tiene que ser algo aunado, no uno por acá y otro por allá. Y con un lenguaje donde lo político no entre y lo contamine. Con una política de Estado que se pueda federalizar.

¿Le cabe la iniciativa al Estado?

-En otros países fue el Estado el que tomó el toro por las astas y, según el país, a veces las corporaciones. Pero no tenemos que esperar a que nos llamen. Hay que tomar la iniciativa. Esto es un proceso que lleva mucho tiempo, pero industriales y empresarios pueden intervenir. Sucede que estamos en el cortoplacismo, que es malo para la infraestructura y esto ya está estudiado; no es una crítica a este gobierno, son modelos. El mediano plazo no tiene rédito económico inmediato, pero tiene un rédito cultural que levanta la calidad de vida.

¿Llegaremos en algún momento a cambiar la calle?

-Tenemos que educar a los chicos y reeducar a los grandes. Generar una conciencia ciudadana vial que no va desconectada de otras cuestiones sociales. La realidad es transformable, pero hay que reconocer que los problemas viales son producto de un sistema y hay que ver con mucha creatividad cómo transformarlo, con consensos entre el poder público, las corporaciones y el poder económico.

Norma ISO 39001 Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial

La Norma ISO 39001 proporciona una herramienta para ayudar a las organizaciones a reducir y, finalmente, a eliminar, la incidencia y riesgos de muerte y lesiones graves asociadas a siniestros viales en la vía pública.
 ISO 39001:2012 es la norma internacional de sistemas de gestión de seguridad vial, que permite a toda organización que interactúe con el sistema vial, reducir las muertes y lesiones graves relacionadas con accidentes de tránsito. ISO 39001 provee una herramienta para ayudar a las organizaciones a reducir y en última instancia, eliminar la incidencia y riesgo de muerte, junto con las lesiones relacionadas a accidentes viales. 

• Requisitos

  • El desarrollo y la implementación de una política de seguridad vial adecuada.
  • El desarrollo de objetivos de seguridad vial y planes de acción que tengan en cuenta los requisitos legales y los de otra naturaleza a los que la organización adhiere,
  • Información sobre elementos y criterios relacionados con la seguridad vial que la organización identifique como aquéllos que puede controlar y sobre los que puede ejercer influencia.
  • La seguridad vial es un tema de preocupación mundial. Se estima que anualmente alrededor de 1,3 millones de personas mueren en todo el mundo y que este nivel va en aumento. Los impactos socio económicos y para la salud son considerables.
  
  

• Importancia

  La IRAM-ISO 39001 proporciona una herramienta para ayudar a las organizaciones a reducir y, finalmente a eliminar la incidencia, riesgos de muerte y lesiones graves asociadas a siniestros viales en la vía pública. Este enfoque puede resultar en un uso más eficaz del sistema vial desde el punto de vista de los costos.

Matafuego

En el día de ayer asistí a un curso sobre Ley Nacional de Tránsito, donde el disertante al hablar sobre el matafuego dijo que para cumplir la ley (art. 40 F) el matafuego debía ser solamente homologado y que no decía en ningún lugar que debía estar cargado. Por eso hago esta publicación:

Ley Nacional de Tránsito (24449)

Art 40 F: que posea matafuegos y balizas portátiles normalizados.

Decreto N° 779/95 reglamentario de la Ley 24449

Art 29 6.2 b: En lo referente al inciso f) del artículo 40 -Requisitos para circular- se deberá cumplir:

Para los matafuego a ser portados en los vehículos automotores, se requerirá que estos estén fabricados, sean mantenidos y se les efectúe el control de carga periódico conforme a las especificaciones de las normas Iram y de acuerdo a las condiciones enunciadas seguidamente:

-en los vehículos automóviles y camionetas llevarán como mínimo Un (1) matafuego de Un (1) kilogramo de capacidad nominal y potencial, con indicador de presión de carga.

Ast. 40 f 1 . El matafuego que se utilice en los vehículos debe estar construido según las normas Iram correspondientes, debiendo ubicarse al alcance del conductor dentro del vehículo, con excepción de los mayores a Un kilogramo de capacidad. El soporte debe impedir su desprendimiento, aún en caso de colisión o vuelco, pero debe ser fácilmente liberado para su empleo y ubicarse en lugar que no cree riesgos, no pudiendo estar en los parantes del  techo, ni utilizarse abrazadera elástica.

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Si aplicamos el criterio ¿para que tener un matafuego vacío en el auto?. La carga según las especificaciones de la norma Iram tiene un año de vigencia, y aunque no haya sido utilizado debe ser revisado y vuelto a cargar.
 

Radiografía de los siniestros viales en América Latina

10.472 víctimas fatales se registraron en 29 ciudades latinoamericanas durante 2014. Es una tasa de muertes por siniestros de tránsito de 8.8 personas por cada cien mil habitantes, de acuerdo con los datos del Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) de CAF.

Las ciudades con mayor número de habitantes tienen las cifras más elevadas de fallecidos como São Paulo (1.225 victimas), Rio de Janeiro (952 victimas) y Ciudad de México (871 victimas). Sin embargo, cuando se compara la tasa de víctimas fatales por cada cien mil habitantes, el panorama es diferente.

En América Latina las ciudades con menos de tres millones de habitantes tienen las tasas más altas. Por ejemplo, mientras que São Paulo tiene una población aproximada de 21 millones, la tasa de víctimas fatales es de 5,9 por cada cien mil habitantes; Santa Cruz de la Sierra, con un poco más de millón y medio de habitantes tiene una tasa de 20.

Las ciudades que le siguen a Santa Cruz, de acuerdo con el OMU, son Brasilia con una tasa de 18.9 muertes en una población que se acerca a los tres millones, y Cali,  cuya tasa es de 15.9 víctimas en una población próxima a los dos millones y medio.

¿Cómo se pueden reducir estos indicadores?

Varias estrategias se han venido implementando con el ánimo de reducir las muertes por siniestros viales.

En Suecia han trabajado por años un concepto denominado Vision Zero,  que ha sido adoptado por diferentes ciudades alrededor del mundo. Esta iniciativa parte de la premisa de que ninguna muerte es aceptable y, por lo tanto, el sistema vial debe estar diseñado para proteger a los seres humanos en todos los escenarios de desplazamiento. Esto se denomina el "Sistema vial seguro", que tiene como principios fundamentales:

• Los humanos cometemos errores.
• El cuerpo humano tiene una resistencia limitada a golpes.
• La seguridad de los usuarios de la vía (peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de autos buses y camiones) es una responsabilidad compartida entre diseñadores, constructores, operadores y usuarios de la vía.
• Todas las partes del sistema vial deben ser diseñadas para reforzar la seguridad y para que si una parte falla, el resto proteja al usuario.

En América Latina se pueden replicar iniciativas como Visión Zero, con el objetivo de reducir los siniestros viales y sus víctimas. Pero para que el sistema funcione es necesario que se cumplan ciertas condiciones:

• Tener instituciones sólidas que lideren todos los componentes, gestionen información detallada acerca de los siniestros viales y de los riesgos en las vías, y promuevan una legislación que apoye la iniciativa y los controles para que se cumpla.
• Las vías deben diseñarse con velocidades adecuadas por tipo de usuario y los vehículos deben tener seguridad activa (ayudan a maniobrar) y pasiva (reducen los efectos del choque como airbags, cinturones de seguridad, etc.).
• Al ocurrir un siniestro vial, debe haber un sistema de emergencias médicas efectivo que logre atención oportuna y adecuada en el momento de la urgencia.

El ejemplo de  Vision Zero brinda una mirada integral que incluye planes educativos, sistemas de control vial, soluciones a nivel de infraestructura, etc. El resultado: Suecia tiene hoy una tasa de 2 víctimas por cada cien mil habitantes, muy por debajo del promedio latinoamericano.

Es necesario que América Latina comience a adoptar medidas para reducir los siniestros y muertes en las vías de la región. Ya se han puesto en marcha algunas iniciativas en varias ciudades, entre ellas Bogotá, Ciudad de México y São Paulo.

Para apoyar estas medidas el Observatorio de Movilidad Urbana recopila datos de 29 ciudades de América Latina, con el ánimo de tener una herramienta para la toma de decisiones por parte de los entes competentes, promover el análisis e implementación de políticas públicas y promover proyectos que impacten positivamente la movilidad urbana de las ciudades latinoamericanas.

El OMU cuenta con una base de datos que tiene información relevante en temas de movilidad de ciudades en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela. 

Fuente: CAF https://www.caf.com/es/actualidad/noticias/2017/02/radiografia-de-los-siniestros-viales-en-america-latina/

¿Cuál es el mejor calzado para conducir?

El calzado a la hora de conducir, es tan importante como tener el automóvil en condiciones para circular y tener toda la documentación obligatoria.

Salimos de vacaciones y decidimos que vamos a ir hasta el lugar donde vamos a vacacionar con el vehículo familiar, nos preocupamos de tener toda la documentación obligatoria para conducir al día y en orden, tenemos diagramado el cronograma de viaje, y todo guardado para salir a la ruta, lo que se diría una persona ordenada, organizada y segura. Pero a la hora de salir de viaje para comenzar las vacaciones e inclusive una vez que estamos ya en el lugar de descanso hay un factor para conducir que no le prestamos la atención que merece, porque muchas veces no lo consideramos importante o directamente nunca pensamos en él; estamos hablando del calzado.

Además de una correcta postura y de ser un conductor responsable, a la hora de conducir debemos tener presente la elección del calzado, ya que es fundamental a la hora de usar los pies con los pedales del automóvil.

Cuando conducimos nuestros pies realizan movimientos rápidos entre los 3 pedales del auto, y si no utilizamos el calzado correcto esta acción puede traer inconvenientes en relación a la seguridad, ya que ponemos en riesgo el frenado del automóvil por ejemplo entre otras acciones.

Los zapatos de taco alto, las sandalias, los zuecos, las plataformas, zapatos con una suela que no sea adherente y en esta época del año, conducimos con ojotas o descalzos haciendo que los pies no puedan hacer la presión necesaria en los pedales o inclusive condiciona la forma de sentarse en el automóvil y la posición que se adopta no va a ser la adecuada. El talón debe estar bien apoyado para accionar el pedal con la parte delantera del pie y si estos, los pies, se resbalan de los pedales pueden hacer que aceleremos, desaceleremos o frenemos de forma brusca pudiendo ocasionar siniestros.

Lo mismo pasa cuando conducimos con los pies descalzos, en esta época del año, volvemos de la playa con los pies húmedos, llenos de arena, y estos, no tienen la adherencia necesaria y ante alguna maniobra violenta se nos pueden resbalar los pies del pedal y si contamos que muchos de los pedales no tienen la goma que los recubren o estas están gastadas seguimos sumando factores de riesgos.

Muchas personas tienen zapatos para conducir, se los calzan cuando suben al auto y se los cambian cuando llegan a destino, y está muy bien, recomendamos dejarlos siempre en el automóvil así no se nos olvidan llevarlos y que sean cerrados, que le den firmeza al pie y tengan una suela antideslizante. Existen zapatos para conducir llamados “Driving Shoes”, que son modelos especiales con suelas antideslizantes y son seguros.

Cambiarse los zapatos cada vez que vamos a conducir puede ser molesto o nos hace perder tiempo, pero vamos a perder mucho más, si por causa de nuestro calzado nos vemos involucrados en un siniestro vial.

Fuente: Mamá y niños seguros

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